Formation Permis Ferroviaire IRVE P1-P2-P3 Locotracteur / Decret 92-352 / Embranchement et bornes de recharges / Habilitation / Voie privée ITE
En application des référentiels de l’arrêté 21 du décret 92352 du 1er
Avril 1992.
Moyens techniques mis à disposition par le client : Locotracteur, wagons, voies
ferrées, aiguillage mis à disposition par le client pour la formation pratique.
CHEF DE MANŒUVRE
(14 Heures)
FORMATION THEORIQUE (7 heures)
– législation
– sécurité
– responsabilité du chef de manœuvres
– organisation d’une équipe de manœuvres
– mesure à prendre avant le départ d’un convoi
– prescription à observer au cours de la manœuvre et pendant la circulation des
convois
– les directives de manœuvres
– commentaires des notes de services et consignes de sécurité de l’entreprise
– définition de l’embranché
– implantation de voies (gabarits)
– accrochage et décrochage, obligation d’opérer, véhicule à l’arrêt et tampons en
contact
– protection des travaux sur voies ferrées (consignation)
– pilotage des rames
– signalisation
CHEF DE MANŒUVRE
(14 Heures)
FORMATION THEORIQUE (7 heures)
– législation
– sécurité
– responsabilité du chef de manœuvres
– organisation d’une équipe de manœuvres
– mesure à prendre avant le départ d’un convoi
– prescription à observer au cours de la manœuvre et pendant la circulation des
convois
– les directives de manœuvres
– commentaires des notes de services et consignes de sécurité de l’entreprise
– définition de l’embranché
– implantation de voies (gabarits)
– accrochage et décrochage, obligation d’opérer, véhicule à l’arrêt et tampons en
contact
– protection des travaux sur voies ferrées (consignation)
– pilotage des rames
– signalisation
CONTROLES DE CAPACITES
Un contrôle des connaissances s’effectue à l’aide de QCM pour les tests théoriques.
L’évaluation des compétences s’effectue également sur le terrain sous formes orales
et pratiques en utilisant les outils pédagogiques employés pendant la formation. Le
stagiaire est évalué sur son aptitude à diriger et à effectuer les opérations de
manœuvre.
A l’issue de ces évaluations (théorique et pratique), le candidat jugé apte recevra une
attestation à la formation d’accrocheur de wagons, chef de manœuvre, et conducteur
ainsi qu’une autorisation de conduite.
Comprendre la sécurité ferroviaire
La circulation ferroviaire comporte des risques pour l’environnement (transport de marchandises dangereuses), les tiers (traversées d’agglomérations, passages à niveau, etc.), les voyageurs dans les gares et à bord des trains et le personnel.
La sécurité ferroviaire est un ensemble de moyens humains et techniques permettant d’éviter les accidents ferroviaires et d’en diminuer les conséquences.
► Les principaux risques ferroviaires sont au nombre de cinq :
– le déraillement : incident ou accident dans lequel un véhicule ferroviaire sort des rails, totalement ou partiellement et dont l’origine peut être diverse (avarie sur le matériel roulant ou l’infrastructure, vitesse excessive, etc.) ;
– le nez à nez : collision frontale entre deux trains ;
– le rattrapage : collision par l’arrière lorsqu’un train percute un autre train qui se trouve devant lui ;
– la prise en écharpe : collision latérale entre deux trains qui se produit à une intersection ou à une jonction de voies ;
– la collision avec un obstacle (éboulement sur la voie, véhicule routier présent sur un passage à niveau, etc.).
► Ces risques peuvent être maîtrisés par :
– l’application de règles de conception de l’infrastructure et des véhicules telles qu’une anomalie n’entraîne jamais à elle seule une situation de danger ;
– la mise en œuvre de règles de maintenance de l’infrastructure et des véhicules adaptées ;
– l’application stricte des règles et des procédures de sécurité ;
– un suivi opérationnel organisé et fiable car, malgré une anticipation pour assurer la sécurité, des événements opérationnels peuvent survenir (pannes, intempéries, etc.) ;
– la formation des personnels, notamment ceux assurant les tâches de sécurité ;
– la mise en œuvre de « boucles de rattrapage » techniques pour pallier les erreurs humaines telles que les systèmes de contrôle de vitesse qui provoquent l’arrêt du train en cas de dépassement de la vitesse autorisée ou les dispositifs d’arrêt automatique des trains en cas de franchissement intempestif d’un signal fermé ;
– la mise en place d’un retour d’expérience continu afin d’analyser les accidents et les incidents pour en appréhender les causes dans le but d’améliorer la sécurité en permanence.
